ToroSite

Buenos dias a todos;

Primero que nada, fe de erratas:

Vc =[ [pi x (radio)^2]/2] x carrera (Mal.)

Vc =[pi x (radio)^2] x carrera (Ahora si esta bien.)

Se me fue un 2.

Idem aca:

Vc =[[ [pi x (radio)^2]/2]] x carrera - (volumen lomo piston) (Mal.)

Vc =((pi x (radio)^2) x carrera) - (volumen lomo piston) (Ahora si esta bien.)

Para seguir, no es una molestia escribir sobre estas cosas. De hecho es un tema que me gusta y realmente no lo domino completamente. Uno esta siempre en permanente aprendizaje. Y por supuesto lo que digo puede tener algun error que se me este pasando. Yo trato de poner cosas de las que estoy seguro, pero bueno...
El gran problema de todo esto es que lo que yo escribo son conceptos teoricos. La realidad se complica un poco mas. De todas formas los conceptos teoricos sirven primero para darse una idea buena de como funcionan las cosas y segundo para, luego de asimilarlos, pasar a la complejidad de la realidad.

No creo personalmente en que la teoria dice A pero la realidad muestra B. Cuando pasa eso es que se aplico mal la teoria. Muchas veces se aplican teorias muy simplificadas a problemas reales. Y logicamente estas teorias dejan de lado un monton de variables que son las que determinan el funcionamiento de la cosa.

Finalmente las teorias estan basadas en la experimientacion. Eso las avala. Y eso permite desarrollarlas.


Toroman:

Cuando entra en la camara la mezcla, estando en PMI, una vez que se pasa a PMS, decís que aumenta la temperatura de la mezcla.

Esto se debe a que tenemos la misma cantidad de mezcla en un volumen inferior, y no el ocupar menos espacio es lo que hace que tenga más temperatura, ocupar menos espacio ocaciona que las particulas de la mezcla tengan mucho más rozamiento entre ellas, fricción, y eso es lo que ocaciona que la mezcla tenga más témperatura.

Por ende, cuanto más comprimida esté la mezcla en el PMS, en relación con el PMI, más témperatura alcanzará la misma.

Diego: Asi es Toroman. Eso es exactamente asi.


Toroman: y las prestaciones serán mejores.

Diego:
Cuanto mayor es la temperatura del gas en el pms, mas energia tendra para entregarnos. No olvides que es esa energia termica la que se transforma en mecanica.
Aproximadamente se pierde un 33% en el escape, 33% en la refrigeracion, y del 33% restante parte se pierde en rozamientos y demas... ES solo una regla memotecnica esto. Un motor naftero, como regla anda en un 25% de rendimiento aprox. Esto es muy aprox.

No pierdas de vista que para comprimir mas el gas tambien hay que hacer mas trabajo. Sin embargo el balance entre trabajo entregado y trabajo obtenido da positivo. Mas tarde, de casa hago los dibujitos del ciclo teorico en CAD y los subo. Ahi se ve esto claramente.

Toroman:

Lo de mayor compresión = aumento de potencia, se debe a que la mezcla al estar más comprimida en la camara en un PMS, alcanza una temperatura más alta y a su vez es mayor la Fuerza que ejerce la explosión sobre la cabeza del pistón (el hongo de la camara actuaría como direccionador de la fuerza entregada por la explosión), gracias a esto bajará más rápido el pistón, girará más el cigueñal.

Diego:

Si, asi es. Gracias a esto mayor cantidad de energia podra convertirse en mecanica. Como te mencione anteriormente no pierdas de vista que tambien hay mayor energia entregada para comprimir mas la mezcla. Sin embargo el balance da positivo.

Toroman:

Mayor será la potencia que podrá entregar el motor, comparado con la misma cantidad de mezcla en el mismo motor STD.

Diego:

Mayor potencia y menor consumo especifico. Mas rendimiento. Eso es la ventaja de tener altar Rc.

Como dije antes el limite lo impone el combustible, pues a partir de cierta compresion, empieza a aparecer detonancia.

Que es la detonancia?
Cuando salta la chispa, la mezcla no explota, como comunmente se dice. En realidad se produce una inflamacion progresiva de la mezcla. El frente de llama avanza desde la bujia, que es donde deberia iniciarse. La ventaja de tener la bujia en el medio de la camara es que el frente de llama tiene menso distancia que recorrer para cubrir toda la camara y por ende tarda menos.
Si en lugar de una inflamacion progresiva, se produce una inflamacion subita de la mezcla (una explosion), se produce un daño en el motor. Cuando aparece esta explosion se dice que hay detonancia. Se caracteriza por una vibraciones del gas dentro de la camara (si mal no me equivoco es eso lo que detectan los detectores de detonancia) y una perdida de potencia.

Esta detonancia es el limite en la Rc de un auto. Asi mismo es basicamente la diferencia entre las distintas naftas. El famoso numero de octano no es otra cosa qeu un indice de detonancia. A mayor numero de octano, el combustible es menos susceptible a sufrir detonancia (se le puede subir mas la compresion).

Es por eso que autos con mucha compresion (mas de 8 : 1 aprox. ) no pueden usar nafta comun.

El diseño de la camara tambien influye en todo esto. No hay una regla paractica precisa que valga para todos los motores.

Los coches que usan combustibles como metanol, por ejemplo, pueden usar relacines de compresion mucho mayores. Algunos tienen como 14 : 1 y no se si mas. De todas formas esos combustibles tienen otras ventajas en cuanto a obtener potencia se refieren, y grandes desventajas en cuanto a la posibilidad de usarlos diariamente. Muchos de ellos son altamente toxicos y sumamente caros.

Impecable explicación Diego.

Solo tengo dudas con lo siguiente:

En realidad la cilindrada está dada por la fórmula de volumen del cilindro de la que ya hablamos, sin importar si el pistón sobresale del plano del bock o queda debajo y el concepto es que la cilindrada o capacidad cúbica es el volumen que desplazan los pistones al pasar del PMI al PMS dentro de los cilindros, también por eso se la suele llamar "desplazamiento" de un motor.

La RC en cambio no tiene en cuenta a la cilindrada como dato, es simplemente la relación entre el volúmen que tiene el cilindro cerrado por la tapa de cilindros, incluyendo las bijías, las válvulas, la junta, etc. etc. cuando el pistón se encuentra en PMI (volumen del cilindro + la cámara de combustión) y el volumen a que se reduce cuando ese mismo espacio cuando el pistón pasa a PMS (denominado cámara de combustión). Por eso es mas fácil medirla en forma práctica que teórica a diferencia de la cilindrada.


Desde mi punto de vista son dos medidas diferentes y la forma de medirlas también.

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y ustedes síganla chupando!!!!

Marcelo:

Eso es asi como vos decis.

Lo que yo hice fue formular el calculo de la Rc. Lo bueno de verlo en una formula es que podes visualizar bien que se toma en cuenta y como se toma en cuenta. Por ese motivo lo puse en una formula.

Como bien vos decis:

La cilindrada que te da cualquier catalogo esta dada por el vol de los cilindros. (esta si sale de un calculito)

Pero a la hora de sacar la Rc hay que tener en cuenta todo.
Estos parametros se miden, ya se necesita cierta precision. Este es un dato que va a usarse para modificar la camara o la cabeza del piston. No es confiable ni preciso ni comodo sacarlo de una formulita).

Asi es marcelo. Vos manejas bien el concepto, por eso mucha de esta info no va aportarte mucho, ya que es solo darle vueltas al concepto para que los que no lo manejen puedan adquirirlo.
Lo importante de todo esto es manejar conceptos, no informacion.
Lo mismo Toroman. Lo que el puso tiene buen concepto. Eso es lo importante. La info de memoria no sirve para mucho. Los datos estan a la vista en los manuales. Los conceptos tambien estan ahi, sin embargo el que lee le tiene que apotar mucho valor agregado. Ademas una vez que se adquieren no se pierden.

Saludos a todos

Diego

Gracias diego...

Todo lo que se explicó lo podemos ver y relacionar en este videito...

Una filmación tomada en tiempo real, ralentizada para poder apreciar los estados, dentro de la camara de combustión (falta el momento en que se cierra la válvula de escape)...

Como dice Diego, aca tenemos la bujía en el centro de la camara de combustión y se puede ver la combustión progresiva de la mezcla.

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abrazo

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Toroman:

Ese videito es maravilloso. Ahi se puede apreciar bien la velocidad y turbulencia de los gases que entran a la camara. Lastima que no se ve el escape. Lo que no se, es como habran hecho para tomar ese video. La verdad que es increible.

Saludos

Diego

Pregunta de burro nomas : entonces en un auto comun en donde es imposible variar la rc que se gana al usar un nafta con mas octanos que otra ?

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Marcos:

Sinceramente, si se gana algo lo tendria que explicar alguno que sepa de naftas.

Desde el punto de vista del octanaje no se gana nada. Al menos hasta donde yo se. Si de verdad existe alguna ganancia, esta relacionada con otros factores, no con el octanaje. Y ahi ya es un tema que desconozco.

A mi escort le cargaba antes especial y desde hace bastante le cargo super. La verdad que para mi anda igual. Al torino (un torino 380 con 7:1) le cargo super, pero voy a empezar a probar con comun. Deberia andar perfect. De hecho el manual creo que recomienda comun...

De hecho le acabo de dar un vistazo al manual para eso... no encontre ese dato, pero como interesante encontre que:
No recomienda pasar las 4600 RPM, y solo en circunstancias excepcionales, se puede llegar a las 5000 RPM (Esto es para el tornado doble filtro). El cigueñal es de acero forjado, con un tratamiento termico llamado tuftrid (es un tratamiento termico de endurecimiento superficial, que ademas incrementa la resistencia a la fatiga). Balanceado estatica y dinamicamente. El ablande recomendado son 1500 km. JA, aguante el doble filtro che!! jaja (Bue.. me fui por las ramas ya)

Saludos a todos

Diego

ya de fabrica decia lo de las vueltas

con respecto a las naftas yo lo he comprobado varias veces

y la super rinde mas que la comun por ejemplo

una moto ax100 2 tiempos.

10 pesos de comun siendo creo 4.5 litros = 180 km.
10 pesos de super siendo creo 3.5 = 180 km.

o sea que con tanque lleno de super , voy a realizar mas km que con comun.

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Freedooooooooooooommmmmmmmmmmmm

Según leí el poder calórico, asi se denomina a la energía que entrega el combustible en el proceso de combustión, va de la mano con la fluidez o viscosidad y la densidad del mismo.

Cuando más fluído (menos viscoso), más rozamiento entre sus particulas podrá haber, por lo tanto en el momento PMS se podrá tener la mezcla con mayor temperatura.

Dejando los aditivos que tienen las naftas...

Cuanto mayor es el octanage, más volatil es la misma. El octanaje lo que indica mide la resistencia del combustible a detonar prematuramente.

Seguramente la nafta común sea más viscosa que la super, y en el momento de la combustión no se aproveche por completo la mezcla debido a la menor resistencia a detonar prematuramente, en relación a la super, por eso se necesita 1 litro más para hacer la misma distancia.

Por eso también, cuando me lo dijeron no lo creí, usando solo V-power en lugar se super se obtiene mayor autonomía, esto es en relación a las distancias recorridas ahora analizandolo con el bolsillo creo que debe ser igual...

abrazo

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exelente video gustavo!!!!!!!, de todo lo que hablavan no entendia un corno
con este videito quedan mas claras las cosas, y de paso me mire los otros videos
de los balancines laburando sobre la valvula, zarpado como vibran los resortes parecen de goma, que lo pario.....

saludos

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procede como dios que nunca llora;
o como lucifer, que nunca reza;
o como el robledal,cuya grandeza
nesecita del agua, y no la implora...

que muerda y vocifere vengadora
ya rodando en el polvo tu cabeza !

Lo que ganas con una nafta de mayor octanaje es tambien una combustion mas limpia, menor deposito de carbonilla en la camara y no se que mas despues me fijo en el libro jaja.
Lo que dijo Guille no lo sabia.

Saludos
Ferpatagonico

Pd:En el area de motores para sacar a cilindrada unitaria usan la formula que tiene el diametro.
pi X D2 x C /4.
Porque en un motor es mas facil sacar el diametro que el radio.

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HASTA LA LUTTERAL SAFARI NO PARAMOS!!!

Separé el tema para poder seguirlo.

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